En qué quedamos: ahora recomiendan comprar coches diésel

  • Modelos como ell Opel Corsa recuperan el motor diésel
  • Las exigencias de reducción de CO2 desaconsejan la gasolina
  • Los vehículos electrificados son todavía demasiado caros

Este año, las motorizaciones gasolina se reducirán y, aunque subirán las alternativas, la realidad es que volverá el diésel a ponerse de moda. La exigencia de Bruselas de que los fabricantes de coches reduzcan sus emisiones medias de CO2 será responsable de este nuevo cambio de rumbo. El miedo a multas millonarias ha provocado que las marcas pongan sus esperanzas en el diésel, pues son conscientes de que los precios de los coches eléctricos e híbridos no están al alcance de la gran mayoría de los europeos. | No todas las marcas contaminan lo misma: sepa cuales emiten más y cuáles menos.

Es frecuente pensar que los motores diésel contaminan más que los de gasolina, lo cual es una verdad a medias: depende de qué tipo de contaminación se esté hablando. Si nos centramos en las emisiones NOx (dióxido de nitrógeno), los coches diésel antiguos emitían más que los gasolina, aunque los actuales prácticamente han eliminado a cero este tipo de gas.

En cambio, en términos de CO2 (dióxido de carbono) los gasolinas salen perdiendo. Si el NOx es malo para la salud, el CO2 lo es para el Medio Ambiente como causante del cambio climático por el calentamiento global.

Sin embargo, en los tres últimos años se ha hecho una campaña contra el diésel por dos motivos principales. El primero fue una comunicación de la OMS (Organización Mundial de la Salud) que advirtió que las emisiones del diésel generan cáncer.

Las alertas saltaron en las grandes ciudades y muchas de ellas han anunciado que prohibirán la circulación de los vehículos con estas motorizaciones. Sin embargo, desde el sector se insiste qué, si bien es cierto que los vehículos más antiguos tienen altas emisiones de NOx, los actuales, gracias a los catalizadores, ya no generan riesgo para la salud. El segundo detonante fue del diéselgate que puso de manifiesto que las emisiones homologadas de estos coches estaban muy por debajo de lo que realmente emitían.

El resultado es que el mercado se ha dado la vuelta. En 2015, el 63% de los coches que se matricularon en España eran diésel y el 51,5% en la Unión Europea. El año pasado, el peso del diésel se redujo al 28% en España y al 29% en la Unión Europea. Sin embargo, aunque se ha incrementado el peso de las motorizaciones alternativas (en 2015 suponían el 2% de las matriculaciones en España frente al 12% del año pasado), la realidad es que se ha producido un aumento claro de las motorizaciones de gasolina.

Pero lo que parecía una victoria hace tan solo un año, ahora se ha convertido en un problema medioambiental, aunque también jurídico y económico. Bruselas ha endurecido las exigencias en la reducción de las emisiones de CO2 que en los tres últimos años han crecido por la explosión de los coches de gasolina y la reducción del diésel. También han tenido culpa la moda de los SUV, más potente y por tanto con mayores emisiones.

Pretensiones de la CE

Las pretensiones de la Comisión Europea de que los ciudadanos opten por las motorizaciones electrificadas, tanto eléctricos puros como híbridos, chocan con la situación real de una tecnología que no está preparada para un desafío multitudinario. El coste de una batería para un eléctrico puro no baja de los 12.000 euros, lo que hace que los coches más baratos que se van a poner a la venta este año no bajen de los 30.000 euros. Poco importa si son del grupo Volkswagen, de PSA, de Renault-Nissan, etc.

Y el precio no es el único hándicap. La autonomía, que ya está en los 400 kilómetros, sigue sin convencer a una gran mayoría de compradores que se han informado de los eléctricos y, en el mejor de los casos han optado por un híbrido si se lo ha permitido sus bolsillos. Lo normal es que se hayan llevado un gasolina.

Modelos electrificados

Por tanto, en este 2020, todas las marcas intentarán convencer a sus posibles compradores que opten por modelos electrificados que les permita cumplir con los límites de Bruselas, pero como segunda opción ofrecerán modelos diésel, especialmente fuera de Madrid y Barcelona y alguna otra gran ciudad. Argumentos no les faltan. El principal es el ahorro que supone el diésel frente al gasolina; primero por su mayor eficiencia, pues con un litro se hacen más kilómetros, y también porque, a día de hoy, el precio de la gasolina es mayor que el diésel.

Ante esta nueva tendencia, muchas marcas han vuelto a poner en sus exposiciones motores diésel de última generación, con emisiones de NOx prácticamente nulas. Incluso han recuperado los motores diésel para modelos más pequeños que ya se habían volcado en la gasolina. Un caso es el emblemático Opel Corsa, que además de una versión eléctrica, ha vuelto con un motor diésel, aunque también ha reducido las emisiones de CO2 de sus motores gasolinas. Solo el más potente se coloca por encima de los 95 g.

No es el único caso. Será la única forma de cumplir con Bruselas tal y como advirtió la patronal de los Concesionarios Faconauto: para cumplir con la nueva norma hay que aumentar en 20 puntos la cuota de los modelos diésel. Eso o las multas millonarias.


 

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